在商用噴氣飛機的歷史上，波音737和空客A320是最為成功的兩款機型。過去40年，兩者在多輪競爭中不斷發展，總生產量超過一萬架，且已有訂單足夠兩家公司連續生產5年以上。
然而，兩寡頭壟斷的局面在2004年發生了變化。當年7月，龐巴迪宣布啟動C系列，定位在110～130座級，直逼737和A320的縮短型座級。同年，俄羅斯Irkut宣布啟動MS-21的研發。隨后不久，C919大型客機項目正式立項，這兩款飛機的座級均在150～200之間，與737和A320的座級完全重合。特別值得注意的是，這些新飛機都選用了新一代發動機，在經濟性上比在役的737和A320有很大提升。
在此形勢下，2010年12月空客正式宣布研發A320的后繼機型A320neo，這迫使波音不得不在2011年8月宣布啟動737MAX。一時間，新一輪窄體客機市場的競爭硝煙四起。
押寶發動機
早在2006年，空客就開始著手A320“改進型”（Enhanced）的研制，取名A320E。當時，空客計劃選用CFM的“Tech56”或國際航空發動機公司（IAE）的“V2500SelectOne”，但評估下來，改進后的發動機最多只能節省1%～2%的燃油，因此空客決定對現有A320進行換發。
經過多輪篩選，空客選擇了普惠的PW1000G和CFM的LeapX-1A作為A320neo的動力裝置。空客方面承諾，新的發動機將幫助航空公司節省15%的燃油成本、8%的運行費用，降低10%的噪聲和NOx排放。
與空客不同，2006年波音曾計劃在787之后，重新研制一款替代737的全新機型（波音內部稱其為Y1)。但由于空客搶先一步推出了A320neo，并獲得了市場認可，波音不得不調整計劃，立即啟動737MAX以應對空客的挑戰。波音承諾，737MAX將比在役的A320節省16%的燃油，比未來的A320neo節省1%～4%的燃油。由于受起落架限制，波音最終選擇了LeapX-1B發動機，并花費了一年時間對發動機尺寸進行評估，最終風扇直徑定為1.73m。為此，現有起落架要加長15～20cm，才能保證發動機與地面有足夠的間隙。
發動機對比
既然雙方都將寶押在了發動機上，就有必要對新一代發動機進行對比研究。
普惠宣稱其齒輪傳動渦扇發動機PW1000G和目前同類發動機相比，可節省10%～15%的油耗，并且噪聲要低得多。除A320neo選用外，龐巴迪的C系列、三菱的MRJ和Irkut的MC-21都選擇了這款發動機。其實，齒輪傳動技術并不是一個新概念，霍尼韋爾的TFE731在多年前就已采用，只是發動機的推力要小得多。普惠的新發明是降低齒輪的重量和提高齒輪的可靠性，從而可以將其用在大功率發動機上。從目前來看，發動機的重量是降低了，但可靠性還需要時間來證明。
再看CFM的LEAP-X，GE在2013年的UBM航空發動機大會上作出了諸多承諾。比如，比同類產品降低15%油耗，NOx排放和降低噪聲方面也有突破，并且CFM56的30年可靠性／耐久性經驗和GE90、GP7200及GEnx諸多降低油耗的新技術將集中體現在LEAP-X上。
值得注意的是，三家飛機制造商同時選擇了LEAP-X。其中，LEAP-1A用在空客的A320neo，LEAP-1B用在波音的737MAX，LEAP-1C用在中國商飛的C919。三款發動機結構特征雖然相似，但尺寸上卻有較大差異。LEAP-1A的風扇最大，在燃油消耗（SFC）上會有優勢，因為通常風扇越大可能會越省油。
LEAP-1B的風扇最小，短艙阻力自然也最小，特別是層流短艙的使用會進一步降低摩阻，從而降低燃油消耗。LEAP-1C在兩者之間，希望會兼具兩者的優點，但如果處理得不好，則可能兼具兩者的缺點。因此，發動機和C919飛機的一體化設計必須相當謹慎。
當然，所有這些“省油”的承諾目前都只是個承諾。對于飛機制造商來說，省油只是一方面，發動機的維護成本也是一個需要重點考慮的因素。業內人士都知道，發動機廠商賣發動機的利潤是微乎其微的，其大部分利潤來自售后服務。
CFM宣稱，LEAP-X的維護成本和CFM56相當。而普惠則宣稱，PW1000G的維護成本比目前的V2500要低20%。這一說法似乎未能獲得飛機制造商的認可。從兩款發動機的構型上來看，PW1000G比LEAP-X少4級，因此導流片／葉片數估計要少得多（數百量級），從而可以降低維護費用。核心機通常占全部維護費用的90%，而高壓渦輪（HPT）又占其中的三分之二，所以需具體分析具有相同級數的HPT的維修費用。
用于737MAX的LEAP-1B風扇尺寸明顯小于PW1000G，要取得同樣的效率，前者的HPT溫度就會高許多，不利于部件壽命。另一方面，雖然GTF使風扇速度降低，但同時HPT的速度會增加，不利于部件壽命，所以兩家在發動機HPT上打成平手。
PW1000G的最大優勢在于齒輪傳動，但從維修角度看也是最大缺點，因為它不僅增加了重量，同時也大大增加了維修費用。綜合下來，Leap-X可能更具優勢，但真正要決出兩家發動機在維修性上的優劣，至少要在其服役5～6年之后。
小翼的戰爭
除了發動機之外，兩家制造商在翼梢小翼上也做足了功課。空客的“鯊魚小翼（Sharklets）”由大韓航空的航空工程部門制造，高約2.4m,重量約為200kg，從2012年起已經選裝在部分A320飛機上。空客表示，這項技術可以幫助用戶節省約3.5%的燃油，并增加商載500kg或航程190km。與之對應，每架飛機每年可減少700噸CO2排放，節省約22萬美元的運營成本。
同樣，波音也在氣動外形上下足了功夫。其最新研制的AT（Advanced Technology）翼梢小翼結合了“耙尖式（Raked Tip）”小翼和“雙羽（Dual Feather）”小翼的優點。波音宣稱，這項技術比空客的“鯊魚小翼”節省1.5%的油耗。
除此之外，737MAX的尾椎也有很大改進。通過流體力學的模擬表明，新的設計在尾椎和水平尾翼根部避免了一些流動分離，從而阻力減少可達1%。同時，尾椎附近的APU排氣口設計也有所改進，去掉了一些會增加阻力的渦流發生器，使整個尾椎變得更干凈、流暢。
制造商的口水戰
空客和波音新一輪窄體客機之爭不僅體現在訂單數上，雙方在飛機性能方面也爆發了口水戰。空客宣稱，A320neo發動機的風扇達81英寸（2.06m），外裝104.3英寸（2.65m）的短艙之后，離地距離還有18.1英寸（46cm），只有這樣，才能充分發揮大涵道比發動機的優勢。在這方面，A320neo優于737MAX。
波音反駁說，737NG和其競爭機型相比，已有重量輕、維護費用低等優點，737MAX會繼承這些特征，從而在這兩方面會比A320neo更優越。例如，162座737-800的每座運營空重（OEW）比150座A320要輕10%，126座737-700和180座737-900的每座OEW比124座A319和185座A321的相應OEW分別輕5%和7%。對于500海里航程來說，燃油占39%的運營費用，降落和導航費占29%，飛機結構維護費用占5%，發動機維護費用占3%。正如737-800已經證明比A320低8%的運營費用一樣，737NG和737MAX的重量優勢也將有利于降低運營成本。
波音還引用美國交通部2003～2010年間的數據來說明737NG的每小時總直接維護費用（DMC）比A320低27%。國際航空運輸協會的數據也很相似，737NG比A320的DMC低23%。此外，波音還計劃于2014年進一步降低7%的737NG機體結構的DMC。
空客當然不同意波音的上述計算方法。空客強調指出，自從引入了新的結構改進計劃、維護方案和維護周期拓展計劃后，已把A320的48000起降/60000飛行小時延長到了60000 起降/120000飛行小時，大大降低了DMC。同時，由于A320采用數字電傳系統，其機械部件數量大大減少，可進一步降低DMC。
在飛機的可靠性方面，波音認為737NG的簽派率為99.7%，而A320卻只有99.4%。換句話說，比較100架A320和100架737NG，后者每年每架比 前者將會少590次延誤，或者少影響65000名乘客的出行。以此類推，對于737MAX，在機身結構維護費用方面其凈現值（NPV）將有130～180萬美元的節省，而A320neo卻只有100萬美元的相應節省。
空客自然不甘示弱，指出A320系列早已通過6千萬架次的飛行和65億乘客表明，其簽派率達到99.7%。值得指出的是，空客的數據只計算了最近出廠的250架飛機，而波音的計算方法是基于同一時間在飛的所有空客A320和波音737NG飛機。
對于翼梢小翼，兩家也各有說辭。波音指出，空客的“鯊魚小翼”是已經投入服務的技術，而AT小翼則是未來技術，對500海里航程來說，比“鯊魚小翼”可以額外節省1%的燃油消耗。況且，AT小翼的下半部分向下伸展30英寸（76.2cm），因此整個機翼長度增加不大，仍然屬于ICAO的C分類。空客反駁說，雖然2.44m高的“鯊魚小翼”會使翼展增加1.7m，但多家航空公司的實際使用證明，其效率比最初預期的要好1%～1.5%，因此和AT小翼相比，難分伯仲。
對C919的啟示
2008年11月啟動的 C919客機的設計目標是比現有窄體客機至少節省12%～15%的燃油，直接使用成本（DOC）降低10%，碳排放水平低50%。與當時服役的A320和737相比，這是性能相當優越的一款飛機。然而，與A320neo和737MAX相同，C919的先進指標較大程度上依賴于先進發動機的性能。在目前C919已轉入詳細設計階段的情況下，面對世界民機市場的新形勢和新挑戰，中國商飛需要有自己的應對策略。
第一，需要在發動機性能方面和CFM（特別是GE）作進一步溝通，包括：（1）發動機效率以及噪聲和排放標準的保證機制。比如，壓氣機、燃燒室和高壓渦輪的先進技術以及技術成熟度方面的溝通；（2）保證時間節點；（3）確保Leap-1C和Leap-1A/-1B在性能方面的可比性，保證其具有優越性；（4）保證使用壽命及降低維修成本。
第二，需要在細化設計方面精益求精。無論是外形還是內飾，力爭要和A320neo和737MAX有一定的可比性，并在細節上有自己的特色。
第三，準確的市場定位。從市場對A320neo和737MAX的反應來看，國外客戶相當看中一款飛機的歷史，而這恰恰是C919最缺乏的。目前，三款飛機在發動機上已是難分伯仲，而A320neo和737MAX在氣動外形、系統及內飾方面均有改進，因此C919要進行準確的市場定位，早期或以立足國內市場為主。
第四，需要在飛機的價格上表現出差異。資料表明，A319neo的單價約8880萬美元，A320neo約9670萬美元，A321neo約1.133億美元。相比之下，737 MAX要便宜一些，737-7約7770萬美元，737-8約9520萬美元，737-9約1.017億美元。在大量國際采購的情況下，（對這些供應商來說，C919的采購價格會更貴，因為雖然空客和波音也作類似采購，但其采購量要大得多），中國商飛必須加強供應商管理，保證和A320neo及737MAX有足夠的價格差異，才會有一定的競爭力。為此，應充分發揮低制造成本優勢，加強成本控制，提高制造基地的管理水平。
最后，需要優化客戶服務。中國民機的客戶服務體系建設仍處于起步階段，沒有經驗，這是劣勢，但同時也是優勢，如能借鑒別人的經驗，利用熟悉國內環境和文化的優勢，早作優化，可能會以更低的成本，提供更優的服務。
