近年來中美航空市場(chǎng)持續(xù)升溫，在美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、簽證松綁及寬體機(jī)持續(xù)交付的推動(dòng)下，市場(chǎng)需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，但航線拓展仍受樞紐飽和及機(jī)型匹配等因素較大限制。隨著B787飛機(jī)的交付，其航程遠(yuǎn)、座級(jí)不大的特點(diǎn)將破解中美市場(chǎng)發(fā)展困局，推動(dòng)中美市場(chǎng)去樞紐化發(fā)展。

　　近年來，中美航空市場(chǎng)持續(xù)升溫。在北京，國航開通休斯頓、華盛頓直飛航線，海航也不甘示弱，新開芝加哥、波士頓航線；在上海，東航開通舊金山航線；同時(shí)，南航也在廣州開辟了紐約直飛航線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2013年以來，國、東、南、海四大航空與達(dá)美、美聯(lián)、美國航、夏威夷航共新開11條中美航線，每周新增50班，明顯加大了中美市場(chǎng)的運(yùn)力投入。其中，除了夏威夷航空首次殺入中美航空市場(chǎng)外，海航、美聯(lián)航將新交付的B787-8機(jī)型投入跨太平洋市場(chǎng)尤其引人關(guān)注。那么，中美航空公司為何均不約而同的新開航線加大運(yùn)力投入呢？未來跨太平洋市場(chǎng)將如何發(fā)展？

　　一、中美市場(chǎng)迎來“牛市”

　　古語云：“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往”，民航業(yè)也不外乎如此。從市場(chǎng)規(guī)模、供求關(guān)系和溢出效應(yīng)來看，目前中美市場(chǎng)確實(shí)正處于強(qiáng)勁發(fā)展的黃金期。

　　首先從規(guī)模上來看，2009年以來，在經(jīng)過經(jīng)濟(jì)危機(jī)短暫的調(diào)整期后，中美航空市場(chǎng)很快迎來黃金發(fā)展期，運(yùn)力與運(yùn)量同步強(qiáng)勁增長(zhǎng)。如圖表2所示，2013年中美共新增4條航線，共投入可供座位488萬個(gè)，旅客運(yùn)輸量達(dá)419萬人，雙雙增長(zhǎng)15%。目前中美航空市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)到2009年的2.1倍，短短5年便翻了一番。

　　其次來看供求關(guān)系。跨太平洋市場(chǎng)如此火爆，真的能賺錢嗎？是不是航空公司賠本賺吆喝呢？由于無法獲取各公司航線收益的詳細(xì)數(shù)據(jù)，我們從客座率水平管中窺豹一探究竟。如圖表3所示，盡管近幾年各公司紛紛新開航線增投運(yùn)力，但仍然無法滿足中美市場(chǎng)需求。2010年中美航空市場(chǎng)平均客座率由經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期的75%一舉躍升至85%。而后4年間，盡管近年來市場(chǎng)運(yùn)力投入以年均16%的速度增長(zhǎng)，但總體客座率仍然保持在85%的高位。尤其是2013年，總體客座率達(dá)到85.9%，不僅高于中國民航平均客座率4.7個(gè)百分點(diǎn)，還達(dá)到近幾年來的最高值。由于航班運(yùn)行的淡旺季差別明顯，85.9%的客座率實(shí)際上已經(jīng)表明市場(chǎng)存在一定的溢出客流，已然出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。